Более того, КАМАЗ уже в 2022 году уже без помощи Daimler сумел запустить серийное производство грузовиков поколения К5. Разумеется, планы по объемам выпуска пришлось сдвинуть вправо, но на это есть объективные обстоятельства. Уже по итогам 2024 года удалось произвести 6506 единиц грузовиков К5, что на 26,5% больше, чем годом ранее.

Сразу же после преодоления внезапно навалившихся проблем КАМАЗ перешел к ускоренному развитию. По итогам 2023 года была продана 31 тысяча грузовиков российского бренда. Это оказалось больше, чем в доковидном 2019 году (27,6 тыс.), но несколько меньше, чем в 2021 году (35,15 тыс.), когда имел место отложенный спрос.

В 2024 году КАМАЗ был готов увеличивать и производство, и продажи. Этому способствовала грамотная протекционистская политика Правительства, которое поддерживало и промышленников, и покупателей. Однако уже в четвертом квартале 2023 года стало понятно, что в лучшем случае придется удерживать полученные результаты. На деле же ситуация оказалась еще более пессимистичной.

Продажи грузовиков КАМАЗ в 2024 году обвалились на 26% до 23,12 тыс. единиц. Произошло это на фоне общего сокращения рынка на 12% до 126,12 тыс. Однако долю рынка КАМАЗ потерял. Если в 2023 году она составляла 21,6%, то по итогам 2024 года – уже 18,3%. Остальные типы техники (полуприцепы, автобусы, электробусы, самосвалы и т.д.) хоть и позволили символически увеличить общий выпуск на 3%, но в самом главном и маржинальном сегменте серьезное сокращение. А помимо КАМАЗа других крупных производителей грузовиков в гражданском сегменте у нас нет (УралАЗ сейчас перегружен военными заказами).

Теоретически даже на падении рынка КАМАЗ мог нарастить продажи. Но для этого нужен рост выпуска, а значит, инвестиции. В условиях текущих процентных ставок в экономике говорить о них не приходится. Сегодня компания опубликовала финансовый отчет по МСФО. Цифры говорят сами за себя.

Выручка КАМАЗа выросла на 6,3% до 393,7 млрд рублей, EBITDA упала на 13,7% до 33,6 млрд рублей, а чистая прибыль схлопнулась в 28 (!) раз до символических 731 млн. Зато процентные расходы выросли на 140% до 25,8 млрд рублей. Инвестиции же увеличились символически с 29,6 до 31,5 млрд. То есть на вложения в рост количества и качества выпуска КАМАЗ тратит всего на 22% больше, чем выплату процентов по кредитам и займам.

Разумеется, при такой ситуации рынок не могут не занимать китайские производители, ведь политика Народного Банка КНР направлена на развитие национальной экономики, а не на борьбу с мифическим "перегревом". На этом фоне в Банке России цинично заявляют, что компании должны развиваться за счет собственной прибыли, а не за счет кредитных ресурсов. Но как тому же КАМАЗу развиваться за счет прибыли, когда благодаря действиям регулятора она упала в 28 раз?